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Feak Fisker: Le 11 avril, le gouvernement fédéral a saisi 21 millions de dollars des réserves de trésorerie de l'entreprise. Image: Flickr / Fisker Auto

Le pionnier américain de la voiture électrique Fisker Automotive a affiché un manifeste sur son site Web: «Le nouveau n'est pas facile.» Pas pour eux, ce n'était pas le cas. Maintenant, leur site a disparu et l'entreprise se démène pour trouver un bailleur de fonds ou faire face à la faillite.

Une entreprise de voitures électriques soutenue par les dollars fédéraux en 2010, Fisker est maintenant paralysé par la chaîne d'approvisionnement et d'autres problèmes, et a rejoint des légions de start-ups qui sont entraînées par des problèmes techniques et des problèmes financiers. Le soutien financier des contribuables a provoqué un époussetage qui a maintenu Fisker sous les projecteurs.

La plus grande question est maintenant de savoir si l'accident de Fisker aura des répercussions sur l'industrie des véhicules électriques, qui a connu quelques succès commerciaux avec la Model S de Tesla au cours des derniers mois, mais reste largement non réalisée.

Revenons à il y a quelques années à peine lorsque l'avenir des véhicules électriques semblait prometteur. En 2010, la Nissan Leaf et la Chevrolet Volt ont pris la route. Les prix du gaz étaient en hausse et Pres. Barack Obama s'est engagé à mettre un million de véhicules électriques sur la route d'ici 2015. Avec la législation sur le changement climatique sur la table au Congrès également, le marché des véhicules électriques semblait prêt pour une reprise.

Entrez Fisker, dont la berline de sport électrique Karma est entrée dans les salles d'exposition en 2011 en fanfare . TIME l'a classée parmi les 50 meilleures inventions de 2011. Basé à Anaheim, en Californie La société a obtenu un prêt de 529 millions de dollars soutenu par le gouvernement pour alimenter ses efforts. Ces dernières années, il aurait collecté 1 milliard de dollars de plus en fonds privés.

Mais les choses ont commencé à s'effondrer. Son seul fournisseur de batteries, A123 Systems, a pataugé et a finalement fait faillite - un coup dur quand autant que la moitié du prix des voitures électriques provient de cette technologie. Karma a dû arrêter la production. Le département américain de l'Énergie (DoE) a gelé le prêt de Fisker à 192 millions de dollars en juin 2011. Un ventilateur de refroidissement défectueux a également été lié à un incendie en 2012, provoquant des rappels. En octobre, l'ouragan Sandy a détruit plusieurs centaines de karmas en attente d'expédition à Port Newark, le fondateur de NJ Fisker a quitté le mois dernier, laissant l'entreprise envisager ses prochaines étapes. Ce mois-ci, il a licencié la majorité de ses employés. Il serait également poursuivi par un concepteur de sites Web, un investisseur et certains anciens employés.

Et les succès continuent de se produire: le 11 avril, le gouvernement fédéral a saisi 21 millions de dollars des réserves de trésorerie de l'entreprise. Fisker n'a pas répondu à une demande de Scientific American de commenter cette histoire.

Les législateurs républicains ont fustigé la société lors d'un sous-comité de la Chambre sur la croissance économique, la création d'emplois et les affaires réglementaires, tendant mercredi, accusant Fisker de profiter de liens étroits avec l'administration Obama. Mais les législateurs ont économisé la majeure partie de leur feu pour le DoE, le blâmant de continuer à distribuer des fonds lorsque certains législateurs pensent qu'il y avait des indications précoces que la société ne livrait pas son produit. «Le vrai problème ici… est que le gouvernement ne devrait pas essayer de devenir un investisseur en capital-risque. Le gouvernement est un capital-risqueur très pauvre », a déclaré le représentant Patrick McHenry (R – NC). «Nous perdons de l'argent des contribuables, et lorsque nous perdons de l'argent des contribuables, cela outrage le public.» Armé de la correspondance électronique privée que les Républicains de la Chambre ont obtenue entre l'entreprise, le DoE et les consultants associés, il a essayé de déterminer qui savait quoi et quand.

Henrik Fisker, ancien président et fondateur de l'entreprise, a déclaré aux parlementaires que le financement stratégique à ce stade pourrait encore permettre à l'entreprise de rebondir. Dans tous les cas, la multitude de problèmes de Fisker est propre à l'entreprise et ne reflète pas le paysage des véhicules électriques, explique Alan Baum, un analyste basé au Michigan spécialisé dans l'industrie automobile. Les start-up, électriques ou non, échouent souvent, a-t-il dit.

Les véritables prochaines étapes de l'industrie proviendront des grandes sociétés automobiles telles que General Motors, Ford, Toyota, Nissan, Mercedes, Honda, Mitsubishi et BMW. "Tous les constructeurs automobiles que j'ai mentionnés ont des véhicules en préparation qui feront leurs débuts dans les deux ou trois prochaines années s'ils ne l'ont pas encore fait", explique Baum. «Les grands constructeurs automobiles savent qu'avec les véhicules électriques, vous ne pouvez pas rester assis à l'écart.»

Navigant Research a prédit ce mois-ci qu'un total de 21, 9 millions de véhicules électriques (hybrides tout électriques et rechargeables) seront vendus dans le monde entre 2012 et 2020 . Ses prévisions suggèrent qu'une fraction - 368 000 - sera vendue aux États-Unis; et seulement 107 000 seraient des véhicules 100% électriques (au lieu de plug-ins). Cela signifie que dans sept ans, les véhicules électriques ne devraient représenter qu’une part du marché automobile américain prévu en 2020, soit environ 2%, explique Dave Hurst, analyste principal de recherche chez Navigant. Ce sera une montée, les chercheurs de Navigant s'attendent à ce qu'environ 71 800 véhicules électriques soient vendus aux États-Unis cette année, dont 17 300 seraient véhicules tout électriques.

Un problème est le coût. Même avec jusqu'à 7 500 $ en crédits d'impôt fédéraux, les prix des véhicules électriques peuvent être élevés. Sans les crédits, le prix de l'autocollant de Karma était dans les six chiffres. Le modèle S haut de gamme de Tesla coûte 95 000 $. La Chevy Volt se vend environ 40 000 $ et la Ford Fusion Energi sonne à 39 000 $. Le prix de la Nissan Leaf, qui a récemment transféré ses activités de fabrication aux États-Unis, a chuté à environ 29 000 $.

Trouver une batterie avancée qui vient dans le package parfait - haute densité d'énergie, petite taille et prix plus bas - reste l'un des plus grands obstacles pour obtenir plus de véhicules électriques sur la route. «Si nous voulons changer radicalement les choses au cours des 10 prochaines années, nous devons trouver un nouvel ensemble de matériaux - un nouvel ensemble d'électrolytes cathode-anode qui, espérons-le, réduira les coûts et augmentera la densité d'énergie», explique Venkat Srinivasan, directeur adjoint du Joint Centre de recherche sur le stockage de l'énergie (JCESR). «Si nous parvenons à ce que quelque chose de dramatique se produise et modifie considérablement la courbe de pénétration.» JCESR, un «hub de batterie avancé», a été créé en 2012 au laboratoire national Argonne du DoE, à l'extérieur de Chicago, dans le but ambitieux de trouver des batteries cinq fois le courant stockage d'énergie à un cinquième du prix en cinq ans.

Du côté de la recherche, les prêts fédéraux du programme de prêts pour la fabrication de véhicules de technologie avancée (ATVM) ont également soutenu d'autres options de véhicules électriques, dont Tesla, qui a reçu 465 millions de dollars du DoE en 2010. et a déclaré qu'il comptait rembourser son prêt cinq ans plus tôt. Dans le cadre de ce programme de prêts, mis en place sous l'administration George W. Bush, le DoE a également coupé à Ford un chèque de 5, 9 milliards de dollars pour moderniser et moderniser les usines qui produisent des véhicules tels que les Focus, Escape et Fusion. À Nissan, l'ATVM a accordé un prêt de 1, 4 milliard de dollars pour soutenir le Leaf. Et le Vehicle Production Group, LLC, a reçu un prêt de 50 millions de dollars pour développer un véhicule accessible en fauteuil roulant qui fonctionnera au gaz naturel comprimé. «À ce jour, le DoE a engagé et clôturé cinq prêts ATVM, totalisant 8, 4 milliards de dollars, aux constructeurs automobiles, grands et petits, qui adoptent des technologies de pointe et les déploient sur le marché», Nicholas Whitcombe, ancien directeur par intérim du programme ATVM au DoE, a déclaré mercredi au législateur.

Mais les mêmes problèmes continuent d'affliger l'industrie des véhicules électriques année après année: la nécessité d'une batterie qui est longue en puissance et peu coûteuse; et un public qui se sent toujours mal à l'aise d'acheter des véhicules électriques. Une grande partie de l'avenir des véhicules électriques reste également trouble, car il est difficile de prévoir les prix de l'essence. Les prévisions de Navigant pour 2020 supposent que les prix du carburant continuent d'augmenter d'environ 7% par an, les coûts des véhicules électriques baissent et les incitations gouvernementales à acheter des véhicules électriques restent en place pour les consommateurs. Ça fait beaucoup de cas.

Dans les années à venir, il y aura une multitude d'expérimentations avec des véhicules électriques, y compris des tests de différents produits sous le capot, mais aussi différents types de voitures avec des sièges arrière et un coffre plus spacieux. «Chaque grand constructeur automobile va proposer un ou plusieurs modèles, et ils sont proposés à des prix et des configurations différents», explique Geneviève Cullen, vice-présidente de l'Electric Drive Transportation Association.

En Europe, plusieurs entreprises ont tenté de réduire le prix d'achat d'un véhicule électrique en permettant aux consommateurs d'acheter la voiture mais de louer la batterie. Cela n'a pas encore fait son chemin aux États-Unis, mais smart USA prévoit de l'offrir aux clients américains pour la première fois lorsque sa smart fortwo Electric Drive sera lancée en mai. Alors que la location de batteries pourrait réduire les risques et les coûts, les consommateurs pourraient toujours rechigner. «C'est comme acheter une voiture sans moteur puis louer le moteur», a noté Hurst de Navigant.

«C'est une idée fantastique à certains égards», dit Srinivasan du JCESR. «Ce que vous dites aux consommateurs, c'est que vous ne vous inquiétez pas de la batterie, de sa durée et de son coût.»