Bonjour, je m'appelle Eric Bergerson et je suis designer industriel avec une formation supplémentaire en physique. Je travaille en tant que consultant dans l'industrie des véhicules autonomes et je suis très intéressé par ce qui va se passer lorsque Uber, Lyft et leurs concurrents en Amérique et à l'étranger commenceront à utiliser des véhicules autonomes rentables. Pour un aperçu rapide de ces idées et de la façon dont ce phénomène finira par électrifier le parc automobile américain, consultez mon article d'introduction.
Les voitures électriques, comme l'énergie solaire, ont été une technologie de «bien-être» qui, pendant des décennies, n'a pas pu rivaliser avec les alternatives aux combustibles fossiles les plus courantes et les plus destructrices pour l'environnement sans l'aide de subventions. Tout cela va finir. Les grands gagnants de cette perturbation seront les constructeurs de véhicules électriques car la réalité est que 95% des déplacements des personnes en voiture peuvent être effectués par des véhicules électriques équipés de la technologie de batterie actuelle et les trois principaux inconvénients des véhicules électriques (coût d'achat initial, autonomie et temps de recharge) seront tous annulés par le Mobility Cloud.
Le coût d'achat modérément plus élevé d'un véhicule électrique deviendra sans conséquence car dans ce modèle d'utilisation, le prix d'achat du véhicule est maintenant amorti sur des dizaines de milliers d'utilisateurs sur la durée de vie utile de ce véhicule et cette différence modeste de coût initial devient sans importance. Gardez à l'esprit que ces véhicules partagés fonctionnent maintenant comme des cabines et feront donc environ 70 000 kilomètres par an plutôt que les 13, 5 kilomètres par an que les voitures privées font en moyenne. Ce qui compte maintenant, ce sont les coûts de fonctionnement, et les coûts de fonctionnement des véhicules électriques sont tellement inférieurs à ceux des véhicules à essence qu'en termes de dollars réels pour le consommateur et le gestionnaire de flotte, le véhicule électrique sera beaucoup moins cher à utiliser que les véhicules à essence.
Le problème de temps de charge est éliminé car le consommateur n'utilise le véhicule que pour la durée d'un trajet. Il n'a pas à s'inquiéter du temps qu'il faut pour que la batterie se charge hors ligne, car le consommateur n'y est pas exposé. Le consommateur n'utilisera même pas le même véhicule pour son retour. Le problème de portée est également largement éliminé pour la même raison que le problème de temps de charge. Tant que le trajet aller simple du consommateur est à portée du véhicule électrique et que 95% des déplacements correspondent à ce profil, la portée n'affecte pas le consommateur. L'autonomie et le temps de recharge sont à la charge du fournisseur de la flotte, et non du consommateur. Il y a donc maintenant une situation où non seulement le Mobility Cloud a supprimé les principaux obstacles au choix des consommateurs de véhicules électriques, mais les véhicules électriques sont désormais en mesure de réduire considérablement les véhicules à essence sur le plan fiscal presque dès le premier jour, ce qui n'a jamais été le cas auparavant.
Plus besoin de subventions ou d'incitations pour vendre des véhicules électriques, car ils sont économiquement et fonctionnellement supérieurs aux véhicules à essence seuls. Il est facile pour les opposants de prétendre que cela n'arrivera jamais parce que les voitures électriques ne représentent que moins d'un pour cent du marché et qu'elles ne rattraperont jamais, mais c'est une revendication linéaire dans un système exponentiel. Le Mobility Cloud supprimera les facteurs de commodité qui dissuadent actuellement les consommateurs utilisant des véhicules électriques. Une fois que cela s'est produit, l'économie du transport à la demande favorisera fiscalement les véhicules électriques, et si les prix du gaz remontent (j'écris ceci en 2017) au niveau auquel ils étaient depuis 5 ou 10 ans, puis électriques les véhicules seront massivement plus avantageux. Il est inutile de discuter de la compétitivité des coûts du gaz par rapport à l'énergie électrique sans d'abord comprendre la relation entre un gallon d'essence et un eGallon, qui est l'équivalent en énergie électrique d'un gallon de gaz. Voir cette diapositive qui décrit la relation historique entre le prix d'un gallon d'essence et le prix d'un eGallon.
Ce que nous apprenons de cela, c'est que le prix de l'électricité est extrêmement stable et prévisible, et même prévisible de façon saisonnière. Le prix du gaz est cependant totalement imprévisible. Il varie en gros entre 1, 5x et 4x le prix de l'électricité en moyenne nationale. Cela signifie qu'il n'est pas vraiment logique d'analyser la rentabilité des véhicules électriques en termes d'un seul rapport fixe entre le prix de l'électricité et le prix du gaz. À la lumière de cela, j'ai analysé l'économie d'un véhicule de parc d'essence par rapport à un parc électrique dans cette diapositive à plusieurs multiples différents du coût du gaz par rapport à l'électricité.
Même s'ils doivent remplacer les batteries des véhicules électriques tous les 150 000 km, ils ont toujours des coûts de fonctionnement moins élevés que les véhicules à essence à un multiple de prix de l'essence supérieur à environ 2x le prix de l'électricité. Et n'oubliez pas que les moteurs à essence sont une technologie ultra-mature qui a bénéficié de plus d'un siècle d'optimisation. Les véhicules électriques sont une technologie très immature qui offre beaucoup de possibilités d'amélioration et de croissance. J'appellerais la Tesla Model S, la BMW i3 et toute autre version de véhicule électrique spécialement conçue pour la génération 1.0 de la technologie des véhicules électriques. Je considère le Tesla Roadster, le Nissan Leaf et tout autre véhicule électrique dérivé d'une conception à essence comme la version bêta de la technologie électrique et je considère que le GM EV-1 est davantage la phase prototype de la technologie des véhicules électriques.