Nous utilisons des données de suivi, des données de facturation et quelques calculs simples pour estimer les résultats
Notre estimation préliminaire est que la Tesla Model 3 Performance, en raison des températures élevées de la batterie, ne pourrait pas se charger à 250 kW comme le Taycan aux températures ambiantes élevées rencontrées sur la piste Nardo. De plus, le nombre total de miles que le Model 3 pourrait accumuler pendant un test d'endurance simulé de 24 heures serait de 1 930 miles contre les 2 129 miles atteints par la Porsche Taycan.
Si nous nous trompons et que la performance du modèle 3 peut se charger au taux du compresseur V3 sans surchauffe, elle atteindrait la même valeur que le nombre total de miles de Taycan.
Discussion
Comme nous l'avons mentionné, notre analyse est basée sur des données et également des calculs et des modélisations simples à l'aide de notre modèle de performance et de notre modèle de refroidissement de batterie. Par conséquent, ces résultats sont soumis à de nombreuses hypothèses et doivent au mieux être considérés comme préliminaires. La meilleure façon de nous prouver le contraire serait que Tesla exécute le même test d'endurance.
Pour les données Porsche, nous avons utilisé le test d'endurance de 24 heures (réf) au cours duquel le Taycan a atteint une vitesse moyenne presque constante de 127 mph sur une période de 24 heures sur la piste ovale de Nardo en Italie. Y compris les arrêts de charge, le Taycan a pu couvrir 2129 milles dans des conditions ambiantes chaudes avec des températures de pointe pouvant atteindre 40 ° C (104 ° F) et 54 ° C (129 ° F) sur la piste. Le modèle de performance nous a permis de déterminer la charge de la batterie à 127 mph. Nous avons supposé que le Taycan se chargerait à 250 kW presque constant pendant son arrêt de charge d'environ 12 minutes.
Nos estimations de performances du modèle 3 sont basées sur les données de suralimentation V3 collectées par les membres de Tesla Motors Club Zoomit, MarcG et autres. Ce fil peut être trouvé ici. Les profils de charge que nous avons utilisés sont indiqués ci-dessous.
Semblable à notre analyse du Taycan, nous avons utilisé notre modèle de performance pour estimer la charge de la batterie à 127 mph pour le modèle 3, ainsi que d'autres paramètres. Nous avons également utilisé notre modèle de refroidissement de la batterie pour déterminer les températures de la batterie dans les conditions de piste Nardo. Le modèle ne prévoyait aucune surtempérature pour la Porsche Taycan dans les conditions de piste.
La Porsche Taycan a terminé la course d'endurance sans aucun problème de surchauffe. Cependant, sur la base de notre modélisation des profils de charge pour le modèle 3, nous estimons que la performance du modèle 3 ne serait pas en mesure de maintenir un taux de charge de 250 kW sans surchauffer aux températures ambiantes de 104F qui existaient sur la piste d'essai de Nardo pendant le Taycan. courir.
En regardant le profil de suralimentation du modèle 3 V3 dans la figure 1 ci-dessus, il a été postulé dans le fil TMC que la forte réduction de la puissance de charge à 25% d'état de charge était due à une surcharge thermique du pack.
Notre modèle de refroidissement de batterie prévoit également cette même surchauffe thermique.
Modélisation et analyse des systèmes par ME:
Conclusions:
- Même dans des conditions estivales douces de la région de la baie de SF (68F = 20C) (ou dans des conditions de Hawthorne CA où MT a fait son test), le taux de crête 250 du V3 SC peut rapidement surcharger la masse thermique du pack et le taux de charge chutera de manière plus durable. niveau refroidissable.
- Par temps chaud, il est probable que la baisse se produira beaucoup plus tôt (ou ne commencera jamais à 250 kW) et probablement à un niveau de kW inférieur … peut-être au niveau de 150 kW où les chargeurs V2 sont au maximum.
- Vous ne verrez peut-être pas de SC V3 à Phoenix ou à Vegas… du moins pas avec le pack M3 actuel + la conception TMS.
- Par temps très chaud, comme celui de la piste d'essai de Nardo lorsque le Taycan a fait sa course d'endurance (42 ° C maximum, 32 ° C bas … leurs rapports météorologiques montrent des creux d'environ 10 ° C en dessous des sommets), le Model 3 ne pourrait probablement se charger qu'à le calendrier de charge V2… 150 kW à 50% SOC, puis diminuez à 60 kW @ 80%.
Cela peut sembler une contradiction avec notre analyse précédente, où nous avons montré que la conductivité thermique globale du système de refroidissement du modèle 3 était presque deux fois plus élevée que celle du système de refroidissement à plaque plate Porsche / Audi. Nous maintenons cette hypothèse et c'est toujours une partie fondamentale de notre modèle de refroidissement de la batterie. Cependant, la performance totale du système de refroidissement ne se limite pas à la conductivité thermique.
La résistance interne des cellules entre également en jeu, et nos recherches indiquent que les cellules NCA à haute densité d'énergie de Tesla ont une résistance interne plus élevée que les cellules NMC de Porsche en kWh équivalent. Ajoutez également cela au surdimensionnement (postulé) de 10% de la batterie Porsche. En d'autres termes, Porsche n'utilise que 90% de sa batterie totale kWh.
Ainsi, la résistance interne inférieure de la cellule elle-même PLUS un surdimensionnement du kWh du pack entraîne une résistance interne inférieure, et donc un rejet de chaleur moindre du pack Porsche. La boîte de vitesses à 2 vitesses de Porsche joue probablement aussi un rôle. C'est peut-être pourquoi Porsche peut s'en tirer avec un système de refroidissement à plaque plate (postulé) et pourquoi Tesla a besoin d'un système de refroidissement robuste où le ruban de refroidissement est collé jusqu'à la cellule 2170.
Les feuilles de calcul détaillées sont incluses ci-dessous:
Crédit: Keith Ritter (HVACman) propriétaire de l'ingénierie des systèmes ME
