Le rédacteur en chef de Medium Hub, Steven Levy, présente un aperçu intéressant des coulisses de ce qu’il est d’être un pilote (non) conducteur d’une des voitures autonomes de Google. Parmi les faits les plus surprenants, il y a quatre semaines de cours à temps plein pour pouvoir s'asseoir au volant de l'une des voitures Lexus sur banc d'essai de la société. Une formation supplémentaire est nécessaire pour les prototypes mignons dotés uniquement de commandes d'urgence.
Il existe une version abrégée pour ceux qui ne seront assis dans les voitures que sur les installations d'essai privées de l'entreprise. Si vous en avez envie, le moyen le plus fiable de postuler, dit Levy, consiste à être amis avec un chauffeur existant. Si vous ne pouvez pas vous en sortir, il y a toujours la possibilité de postuler pour devenir un piéton professionnel…
Levy dit que Google a reconnu qu'il avait besoin de non-ingénieurs au volant pour pouvoir gérer le nombre de kilomètres requis. Les candidats initiaux n'ont pas été informés de la nature de l'emploi jusqu'à leur embauche.
Brian Torcellini, alors diplômé en études urbaines de l’état de San Diego, a déclaré que ses intervieweurs étaient vagues sur ce que le travail impliquait. «En gros, ils disaient:« Aimez-vous les voitures? Aimez-vous la technologie? Voulez-vous conduire quasiment toute la journée, tous les jours? », Dit-il. «J'ai dit bien sûr, je suis heureux de m'inscrire. Ils m'ont amené à penser que je pourrais travailler avec l'équipe de Street View, mais je suis entré et j'ai vu des voitures autonomes conduire à la construction. Et je suis comme, d'accord, c'est génial.
La principale exigence, selon Torcellini, est d’être «un pilote impeccable».
Cela ne signifie pas que vous pouvez faire un virage en épingle à cheveux à 50 km / h et faire glisser la voiture autour des cônes et ainsi de suite. C'est vraiment faire attention à tout et prédire comment fonctionne l'aspect social de la conduite.
Pour permettre aux voitures de faire face à autant de défis réels que possible, le circuit de test de 100 hectares de Google est équipé d'un «coffre à jouets».
Les bicyclettes ne sont qu'un type d'accessoire utilisé pour les essais. La plupart d'entre elles sont entreposées dans un grand hangar sur le côté de la remorque et dans un vaste garage abritant une petite flotte de prototypes de véhicules autonomes conçus par Google. Villegas appelle le hangar «mon coffre à jouets». Il y a des cônes de signalisation, des panneaux routiers illustrant divers dangers, des boîtes aux lettres, des plantes artificielles, des patins à roulettes, des parapluies, des marchettes et, ce qui est troublant, des mannequins de la taille d'un enfant.
Ensuite, il y a les accessoires humains.
Parfois, Google utilise des accessoires humains, appelés «piétons professionnels». J'ai eu la chance de discuter avec l'un d'entre eux, Cassandra Hernandez [Parfois] m'assure-t-elle, l'action est au niveau de jalapeño. T-elle jamais devenir nerveuse en participant à des scénarios où elle pourrait être submergée par un robot berserk Lexus SUV - ou, dans un cauchemar plus humiliant, par un prototype Herbie-esque? Pas vraiment. «Nous devons juste apprendre à faire confiance», dit-elle.
Les conducteurs sont formés à la conduite autonome lorsqu'ils constatent un problème.
Il existe un code pour chaque type de désengagement. Par exemple, #FOD signifie «corps étranger ou débris». «Dans ces cas, le conducteur doit se désengager et circuler», explique Hanbusa. "Nous ne voulons pas courir sur une branche ou un morceau de bois."
Ils doivent également se désengager si les autres usagers de la route deviennent trop curieux.
Google demande également à ses chauffeurs de se désengager lorsqu'ils rencontrent des chauffeurs téméraires ou des gardiens de la queue. Celles-ci peuvent être courantes, car parfois, les conducteurs humains sont trop curieux lorsqu'ils partagent une route avec une voiture en elle-même.
Le copilote, quant à lui, a pour tâche de comparer la vue filaire sur l'ordinateur portable - décrivant la «compréhension» de la voiture de la route - à ce qui se passe réellement là-bas. S'ils détectent un écart entre les deux, par exemple un objet que la voiture n'a pas détecté, ils se désengagent. Chaque désengagement doit être enregistré et analysé ultérieurement.
Levy lui-même dut se désengager une fois: lorsque des cônes de signalisation représentant une zone de construction rendaient la voiture si timide, elle s’arrêta presque.
Bien que les voitures autonomes de Google n'aient jamais provoqué d'accident, nous avons récemment appris que cela présentait une image quelque peu trompeuse de leurs capacités: elles auraient causé dix accidents l'an dernier si les conducteurs n'avaient pas pris le contrôle (même si deux d'entre eux n'auraient été des collisions avec des cônes de signalisation).