Op-Ed: Mise En Perspective Du Projet De Voiture électrique D'Apple - Electrek

2023 Auteur: Brianna Dowman | [email protected]. Dernière modifié: 2023-11-27 20:02

La voiture électrique porterait le nom de code «Project Titan». Il s’agit bien d’un projet aux proportions titanesques. Le PDG de Tesla, Elon Musk, a récemment fait quelques remarques mettant en garde la société Cupertino sur la complexité de la fabrication des voitures. Ces propos ont été surpris par les moqueries de nombreux fans d’Apple. Je pense qu'Apple peut et va fabriquer un véhicule électrique, mais j'aimerais mettre le projet en perspective. "Apple peut facilement fabriquer une voiture parce qu'ils ont des milliards de dollars en espèces." C'est l'argument que j'entends encore et encore, mais je ne le comprends tout simplement pas. Je ne pense pas que quiconque ait jamais laissé entendre qu'Apple n'avait pas la capacité de financer le projet lui-même, ni aucun projet à cet égard. C'est vraiment la seule chose pour laquelle cet argument est valable - si quelqu'un dit qu'Apple ne peut pas se permettre de fabriquer une voiture - mais encore une fois, personne ne le dit.

En raison de la responsabilité de la société envers ses actionnaires, ils ne peuvent pas injecter d’argent dans un projet tant que tout n’est pas réglé. Ils doivent créer un produit rentable qui crée de la valeur pour les actionnaires.

La question n'est pas "Apple peut-il se permettre de fabriquer une voiture?", Mais "Apple peut-il commercialiser un produit rentable attrayant sur le marché de l'automobile?"

La question n'est pas "Apple peut-il se permettre de fabriquer une voiture?", Mais "Apple peut-il commercialiser un produit rentable attrayant sur le marché de l'automobile?"

L'histoire récente des produits d'Apple nous porte à croire que la réponse est oui, mais je pense que nous devons gérer nos attentes. Je ne pense pas que nous puissions comparer les commentaires de Musk à ceux du PDG de Palm, Ed Colligan, en 2006, lorsque la rumeur selon laquelle Apple travaillerait sur l'iPhone:

«Nous avons appris et lutté depuis quelques années pour trouver un téléphone décent. Les gars de PC ne vont pas simplement comprendre cela. Ils ne vont pas simplement entrer.

Bien entendu, l’histoire a prouvé que Colligan avait tort après que la moitié des «informaticiens» ont commencé à fabriquer des smartphones et qu’ils dominent désormais le secteur. Mais la transition des ordinateurs personnels aux smartphones est difficilement comparable à celle des smartphones aux voitures.

Colligan ne prévoyait pas le fait désormais évident que les smartphones sont simplement des ordinateurs personnels miniaturisés, mais peu importe la fréquence à laquelle les médias appellent la Model S de Tesla un «ordinateur sur roues», les voitures électriques ne sont pas des smartphones ou des ordinateurs agrandis. Ils intègrent certains des mêmes aspects - je veux dire qu'ils ont littéralement des ordinateurs - mais la conception et la fabrication de véhicules posent des défis très différents.

Lors du développement de l'iPod et de l'iPhone, Apple s'est avéré un champion de la miniaturisation, ce qui, au crédit d'Apple, est l'un des processus les plus difficiles en technologie, mais ce n'est pas un problème pour les voitures. La principale difficulté de la fabrication d’une voiture consiste à gérer la chaîne d’approvisionnement complexe résultant des milliers de pièces uniques d’un véhicule moyen. Si une seule pièce n'est pas disponible, la voiture ne peut pas être expédiée. L'industrie automobile a depuis longtemps tendance à externaliser l'essentiel de la fabrication et à ne conserver que le processus d'assemblage, la conception du moteur et bien sûr la gestion de la chaîne d'approvisionnement.

Cette tendance a donné naissance à des fournisseurs automobiles géants comme Magna et Bosch. C’est quelque chose d’Apple qui connaît bien son importante relation avec des fournisseurs gigantesques tels que Foxconn. La société Cupertino sait certainement comment gérer les chaînes d’approvisionnement en gros volumes et elle a une expérience plus que décente en matière de livraison de produits dans les délais, mais nous ne pouvons toutefois pas sous-estimer la complexité de la chaîne de fourniture automobile en moyenne.

Vous avez plusieurs ordinateurs dans une voiture et ensuite, vous avez tout le reste: suspension, systèmes de direction, systèmes de CVC, moteur, onduleur, cluster, système d’infotainment, capteurs, freins et tout le reste. Chaque système doit être intégré et respecter les réglementations rigoureuses de l'industrie automobile.

Nous ne savons pas encore quel sera le niveau de fabrication que l'entreprise gérera par rapport à l'externalisation, mais il est juste de penser que ce sera beaucoup plus complexe que ce à quoi Apple est actuellement habitué.

Ensuite, il y a la conception réelle et la proposition de valeur du véhicule.

Selon la rumeur, Apple ne travaille pas sur n'importe quel type de voiture, mais sur une voiture électrique. Le Saint Graal de la voiture électrique est un modèle de 30 000 $ avec une autonomie de plus de 200 milles. Il est difficile d'imaginer qu'Apple ne s'attaque pas à un objectif similaire, peut-être avec la prime de marque habituelle.

Il existe plusieurs façons d’aider à atteindre une autonomie de plus de 200 km pour ce prix. Certaines sont totalement nouvelles pour Apple, comme l’aérodynamique, et d’autres sont des compétences transférables pour la société, telles que la réduction de poids et la technologie de batterie.

Les performances aérodynamiques ont considérablement aidé Tesla à atteindre la longue portée pour laquelle il est maintenant connu. Les modèles S et X ont tous deux le meilleur coefficient de traînée (0, 22 à 0, 24) dans leurs propres catégories.

Mais le véritable défi réside dans les batteries, en particulier leur coût et leur densité énergétique. Apple le sait et a acquis des talents sur le terrain. Ils font partie des nombreux investisseurs dans la technologie des batteries et, qu'ils développent leur propre partenariat ou s'associent à un fournisseur, je suis convaincu qu'ils disposeront d'une technologie appropriée d'ici 2019-2020, date à laquelle ils devraient entrer sur le marché.

Voici un aperçu des technologies de batterie actuellement utilisées dans les véhicules électriques les plus populaires:

Mais si nous revenons à la fabrication. Une fois que Apple aura opté pour une technologie de batterie pour son véhicule, il lui faudrait un stock important, très volumineux.

Pour prendre un peu de recul, la batterie d’un iPhone 6 Plus affiche une énergie de 11 Wh, alors qu’une voiture moyenne aurait besoin d’une batterie d’une capacité minimale de 45 kWh pour atteindre une autonomie de 200 km avec une seule charge. Cela signifie que pour produire le bloc-batterie d'une voiture, vous avez besoin de l'équivalent d'environ 4 000 batteries pour l'iPhone 6 Plus. Afin de ne produire que 50 000 voitures, ce qui correspond à peu près à la production attendue de Tesla en 2015, Apple aurait besoin de plus de batteries que pour les 170 millions d'iPhone vendus au cours du dernier exercice.

Avec sa propre production annuelle de 50 000 voitures, Tesla consomme déjà environ 10% de la production mondiale de batteries lithium-ion. Le constructeur construit actuellement une gigantesque usine de batteries dans le désert du Nevada, la Gigafactory, pour produire chaque année 50 GWh de batteries à pleine capacité, ce qui devrait suffire à environ 500 000 véhicules et doubler la production mondiale de cellules de batterie Li-ion..

Tesla ne se contente pas de la Gigafactory. Une fois terminé, ce sera l’un des plus grands bâtiments du monde en empreinte et en pieds carrés:

Si Apple veut entrer de manière significative dans l’industrie automobile avec une voiture électrique, il devra s’engager dans un projet similaire à celui de Tesla Gigafactory. Jusqu'à ce que la société montre des signes qu'un tel projet se réalisera, je ne peux pas m'émerveiller des perspectives du projet Titan.